Vida Capital
5 teorías que desmienten el “descubrimiento de América”
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El 12 de octubre es el día en que se sabe Cristobal Colón descubrió América. ¿Qué nos dicen otras teorías sobre el verdadero descubridor de "el nuevo mundo"?
descubrimiento de América

El 12 de octubre los “americanos” celebramos el día de la raza. Esto con motivo de que fue en este día que en el año de 1492, Cristobal Colón descubrió América para dar paso al mítico encuentro de dos mundos, dos realidades que probablemente jamás hubieran podido comprenderse si una no descubriese o colonizase a la otra. Diversas teorías con bases sustentables sugieren que Colón no fue el primer gran descubridor de América, aquí algunas de ellas:

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1. Cristobal Colón no fue el primer foráneo en llegar a las “tierras vírgenes” de América. Una de las hipótesis más radicales nos remontan a la historia del hombre que provenía de la Atlántida, el continente hundido que se piensa se encontraba entre América y África. Se cree que los olmecas, “la civilización sagrada que llegó por el mar”, pudieron haber provenido de ahí (para mayor información leer La Atlántida y América, de Eduardo Alfonso).

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2. Tampoco fue el primer europeo en hacerlo. Existen algunos vestigios arqueológicos que nos dan la certeza de que otras culturas pisaron tierras americanas muchos años antes que Colón. En la isla de Terranova, Canadá, existen huellas de vikingos que se sabe estuvieron al mando del explorador Leif Erikson, considerado históricamente como el verdadero descubridor de América (esto en el año 1000). Además, Erikson, de origen islandés, llegó hasta destinos americanos gracias a las rutas que trazó el comerciante y explorador nórdico Bjarni Herjólfsson, rumbo a su conquista de Groenlandia.

 

3. Por otro lado, algunos expertos consideran que los fenicios pudieron haber llegado también a América, en el siglo V, ya que sus rutas marítimas se identifican como las de mayor desarrollo.  Existen mapas de islas parecidas a América trazados por los fenicios que hasta entonces se consideran de índole mitológica. 

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4. El mítico monje irlandés Brandán describió en su obra Navigatio Sancti Brandani, sus viajes por el mar en busca de una tierra prometida. A juzgar por las características, se cree que Brandán habría llegado también a la isla de Terranova e incluso al mar caribe, aproximadamente en el año 516 a. C.

 

5. Colón quería llegar a la India pero “descubrió” América. Si algo puede debérsele a Colón es que gracias a su famoso descubrimiento de nuevas tierras, se logró trazar un extenso mapa de rutas marítimas comerciales entre los “dos mundos”, además de que por primera vez el hombre se hacía consciente de que el planeta era mucho más grande de lo que se pensaba. 

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Feike de Jong nos muestra las fotografías del borde de la ciudad
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Feike de Jong es investigador, periodista, filosofo y urbanista de los países bajos, especializado en la problemática de la orilla de las ciudades.

Mira el interior más profundo de la Ciudad de México.

 

Feike de Jong recorrió todo el perímetro de una de las ciudades más grandes del mundo, con un solo propósito: capturar el paisaje de las franjas de la capital de México. Es el creador de la aplicación Límites: a pie por el borde de la megalópolis del Valle de México

De Jong viajó por la periferia de nuestra ciudad, como si se tratara del Amazonas o el Himalaya. Este holandés que llegó a la Ciudad de México hace casi 20 años, y que en 2009 decidió caminarla a pie; recorrió 700 kilómetros por zonas como Chimalhuacán, Ciudad Nezahualcóyotl, Valle de Xico, Tecámac, Tepotzotlán, Tultitlán, Ecatepec, Cuautitlán, Nicolás Romero, Atizapán, Naucalpan, Huixquilucan, Magdalena Contreras y el Ajusco.

 

 

 

Feike de Jong ha trabajado como periodista en diferentes publicaciones tanto nacionales como internacionales, principalmente especializadas en zonas pobres y conurbadas. Su interés y curiosidad lo han llevado a recorrer estos lugares marginados de la ciudad, en donde las dinámicas de las personas son diferentes a las que viven en lugares más céntricos.

«Como periodista, uno siempre esta cubriendo cosas excepcionales, pero yo quería conocer al México normal», describe el maestro en Filosofía por la Universidad de Nijmegen. Su recorrido empezó en el Día de Muertos, más tarde recorrió San Francisco Tecoxpa, Milpa Alta.. Su objetivo fue realizar todo su recorrido a pie sin tomar ningún tipo de vehículo.

 

 

 

Dentro de las anécdotas de su recorrido, en Cuchilla del Tesoro se encontró a un policía que lo dejó libre a pesar De Jong no tenía papeles; en Valle de Chalco un líder indígena le dijo que los extranjeros estaban destruyendo su cultura, y en el aeropuerto, pasó la noche mirando el comportamiento de los comensales en un elegante restaurante lleno de ejecutivos.

Todo esto quedó documentado en el libro-app llamado Límites; cuyo fin es formar conciencia sobre el tamaño y el crecimiento de la ciudad, además de que se generen políticas públicas al respecto. Aquí te dejamos sus fotos, que son desconcertantes e interesantes al mismo tiempo.

 

 

 

 

 

 

 

Todo sobre el poderoso sistema Cutzamala que abastece a la CDMX
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El río Cutzamala dota de agua a más de 21 millones de habitantes en todo el país, y cuenta con uno de los sistemas más refinados del mundo.

Cutzamala significa en náhuatl: “lugar de comadrejas”  

 

El río Cutzamala es bastante conocido, más por las menciones que se han dado en los últimos meses, que por su enorme utilidad. Este río abastece de agua potable la zona metropolitana más grande del país. Para que el agua que llega a nuestros hogares y esté disponible con tan sólo abrir la llave, se creó todo un sistema que permite transportar este valioso recurso desde Michoacán, pasando por el Estado de México, hasta la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Para entender la magnitud de las necesidades de agua de esta parte del país, es necesario conocer su historia, capacidades, datos y alcances.

 

 

 

El Valle de México comprende 50 municipios del Estado de México, 15 de Hidalgo, cuatro de Tlaxcala y las 16 delegaciones de la Ciudad de México, a todo este marco de habitantes, existen dos fuentes principales para distribuir agua de tipo urbana, las cuales están compuestas por el sistema Lerma, administrado por el Gobierno de la Ciudad de México, y el sistema Cutzamala, administrado por la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA).

Este sistema inició su construcción en 1976, y las obras han tenido tres etapas: 1982, 1985 y 1993. Se ha trabajado en el sistema durante 33 años de forma ininterrumpida,  aportando 25% del agua que se consume en la Zona Metropolitana del Valle de México. El río Cutzamala es alimentado con agua de lluvia de 7 presas, tiene más de 330 km de canales abiertos, túneles y acueductos, cuenta con 6 plantas de bombeo y una potabilizadora.

 

 

Asimismo, este enorme sistema abastecedor, tiene motores de 22,000 caballos de fuerza para bombear el agua. La planta potabilizadora filtra una capacidad 500 litros por segundo y el agua es elevada más de 1,100m desde Michoacán hasta el Valle de México. Cada segundo, el sistema llena 16 tinacos de 1,000 litros del Valle de México, sin est increíble sistema, no habría vida en el Valle de México.

El sistema de agua, además, tiene una longitud de 160 kilómetros más o menos, 160 kilómetros de ductos y 80 kilómetros de canales, donde se traslada el “Agua cruda” hacia la parte más importante del proceso, que es su potabilización. El agua pasa por un proceso de cloración, desinfección del agua, aplicación de sulfato de aluminio para la clarificación del agua, eliminación de tierra o lodo, separación de lodo y partículas suspendidas se hace en sedimentadores y filtros… Un gran proceso para que el agua llegue limpia a nuestras casas.

 

 

 

 

En la parte final del proceso cinco plantas hacen posible el bombeo del agua hacia 20 millones de personas en la Ciudad de México y su zona conurbada, para contar con este vital líquido con sólo abrir una llave. Debido a que por muchos lustros se dejó de dar el tratamiento que requería el sistema Cutzamala a efecto de poder evitar que a través de filtraciones se perdiera parte del fluido que llega a la CDMX , de ahí que el Cutzamala reciba mantenimiento en os próximos meses, para evitar desperdicio por fugas entre otras formas de mantenimiento.

En resumen del Cutzamala en 15 puntos:

  • Es la infraestructura de agua más grande del país
  • Es una de las 10 obras más importantes del mundo en su tipo
  • Inició su construcción en 1976
  • Las obras han tenido tres etapas: 1982, 1985 y 1993
  • Las obras han tenido tres etapas: 1982, 1985 y 1993
  • Se ha trabajado en el sistema durante 33 años de forma ininterrumpida
  • Se extiende por Michoacán, Edomex y Ciudad de México

 

 

  • Aporta 25% del agua que se consume en la Zona Metropolitana del Valle de México
  • Es alimentado con agua de lluvia de 7 presas
  • Tiene más de 330 km de canales abiertos, túneles y acueductos
  • Cuenta con 6 plantas de bombeo y una potabilizadora
  • 22,000 caballos de fuerza es la capacidad de los motores de sus sistemas de bombeo
  • La planta potabilizadora filtra una capacidad 500 litros por segundo
  • El agua es elevada más de 1,100m desde Michoacán hasta el Valle de México
  • Cada segundo, el sistema llena 16 tinacos de 1,000 litros del Valle de México

Para alcanzar una solución a la escasez en el abastecimiento y distribución del agua, es responsabilidad de todos generar una cultura por el cuidado del líquido y dándole un uso más eficiente a la misma. Ante esto, la Comisión Nacional del Agua ha diseñado y puesto en marcha la Campaña de Cultura del Agua, Por un México con Agua, en el marco del Programa Nacional Hídrico 2014-2018.

 

 

 

Esta campaña ha buscado fomentar la educación y conocimiento hídrico de la población con un propósito: contribuir en la formación de una Cultura del Agua. Para lograrlo se han establecido cinco directrices:

1) Fomentar en la población la comprensión del ciclo hidrológico, la ocurrencia y disponibilidad de agua.

2) Reforzar la cultura del agua en el sistema educativo escolarizado.

3) Establecer un programa de formación y captación docente en materia hídrica.

4) Capacitar a los profesionales de la comunicación en temas del agua para contribuir a una sociedad mejor informada y participativa.

5) Promover la colaboración de empresas e instituciones que contribuyan con la educación y cultura del agua.

La simbólica fotografía del águila devorando a la serpiente en el nuevo aeropuerto
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La relevancia de la súbita aparición de uno de los símbolos más importantes de nuestra nación en el nuevo aeropuerto de la CDMX.

Cuenta la leyenda que, tras años de errar desde Aztlán –cuya ubicación exacta aún ahora se desconoce–, el pueblo mexica llegó a un islote cercano a la ribera occidental del lago de Texcoco, donde la reencarnación del dios Huitzilopochtli se encontraba sobre un nopal mientras devoraba a una serpiente. Fue así que, en 1325, la gran ciudad de Tenochtitlán se fundó y con ella, uno de los pueblos más poderosos de su época tanto en Mesoamérica como en el mundo entero.

 

 

 

La mezcla entre la leyenda y la fundación de Tenochtitlán impacta en la premisa misma de su existencia. Se trata de una serie de fantasías místicas, creencias trascendentales y estrategias de guerra. Pero ¿qué tanto el mito encandila a la realidad de este pueblo?

 

 

 

Ha circulado en internet una fotografía capturada por personal de la construcción del polémico Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y enviada a la redacción del diario 24 horas. Según el testimonio que recogió este diario, el águila se posó en estos terrenos con una serpiente en el pico, luego se la puso en las patas y finalmente la devoró. Por cierto, llama la atención que el ave haya permitido que una persona se acercara tanto a ella, como se muestra en la fotografía.

 

 

 

Curiosamente esta misma escena se registró otra vez en las inmediaciones del lago de Texcoco –que de acuerdo a grupos ambientalistas se encuentra hoy amenazado por la magna obra que se ha destinado a esta zona–. ¿Cuál será el mensaje de esto que replica lo que se describe en el mito fundacional de nuestro país? Y mientras cada quien cultiva su propia hipótesis, lo que por ahora queda claro es que, además de ser una preciosa coincidencia, se trata también de un recordatorio de ese instante crucial en nuestra historia como mexicanos.

 

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Nostalgia urbana: Increíbles fotos del ferrocarril de la vieja Ciudad de México
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La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, y aunque duró poco nos dejó unas hermosas y nostálgicas fotografías.

Fotografías del ferrocarril de la antigua CDMX.

 

Hubo una época en la que el ferrocarril llegó a ser el medio de transporte más popular en nuestro país, no sólo para el comercio sino para la sociedad. Gracias a su rapidez, las distancias entre los lugares más apartados de México parecieron disminuir. De este modo, tanto las mercancías como las noticias de todos los rincones de la República, comenzaron a viajar con mayor velocidad. Su construcción sobrevivió muchas guerras y conoció a varios de los personajes más famosos de nuestra historia.

En 1837, cuando México se ajustaba a una nueva vida como nación independiente, el entonces presidente Anastasio Bustamante dio uno de los primeros pasos hacia la modernidad, concediendo al veracruzano Francisco de Arrillaga el permiso para construir la vía que conectaría a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, ciudad importantísima para la economía nacional desde el Virreinato.

El presidente Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga, para la construcción de la línea férrea que que iba a construirse conectando el puerto de Veracruz con el Golfo de México y la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte del comerciante.

 

​Las Estaciones que quedaron como principales de la línea del Ferrocarril Mexicano fueron Veracruz, Tejería, La Soledad, Camarón, La Purga, entre otras. Durante el periodo de gobierno de Porfirio Díaz se empezaron a construir nuevas estaciones ampliando más la vía férrea, las estaciones que se iniciaron a construir después de 1880 fueron las de Potrero, Fortín, Río Blanco, Nogales y Santa Rosa.

 

 

Como sabemos, la presidencia de Díaz alentó a la construcción de líneas de ferrocarril, que en sí existían un total de 416 millas de ferrovía en servicio en México, al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360 millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.

El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.

 

 

La Nacionalización de ferrocarriles extranjeros por el presidente Cárdenas en 1937, contribuyó a que el sistema ferroviario sufriera gran deterioro durante el período de la Revolución mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir las hostilidades entre los líderes revolucionarios, antagónicos entre sí, el sistema ferroviario estadounidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria​.

En 1987, el presidente De la Madrid fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales -entre ellas, Ferrocarril del Pacífico- junto con Ferrocarriles Nacionales de México; pero las dificultades financieras, principalmente a causa de la corrupción y el desvío de fondos por parte de directivos a cargo de Ferronales; se habría acumulado un déficit operativo de $552 millones de dólares (37 % de su presupuesto de funcionamiento) hacia 1991.

 

 

Fue el presidente Salinas de gortari fue el último en apoyar a la paratestatal mediante la construcción desde 1989 del Tren Eléctrico de Pasajeros México-Querétaro y hasta su puesta en servicio durante el último año de presidencia salinista (1994). La competencia con otros modos de transporte de carga (camiones por carretera y buques por mar) disminuyó la cuota de transporte ferroviario, y hoy en día es prácticamente un medio que no se toma en cuenta.

En los últimos años las propuestas para el tren como un medio de transporte moderno, veloz y eficaz ha regresado y se está poniendo en boga, gracias a la infraestructura que se tiene pensado y a los hermosos paisajes que recorre.